DIE KUNST, DEN PERFEKTEN REIFEN ZU ENTWICKELN.

BMW M Magazin: Die BMW M GmbH vertraut seit einigen Jahrzehnten nur auf ausgesuchte Premium-Reifenhersteller. Welche Vorteile bietet die enge Auswahl gegenüber einem breit gefächerten Angebot?

Frank Weishar: Es gibt nur wenige Reifenhersteller, die den Anforderungen von High-Performance-Fahrzeugen in vollem Umfang gerecht werden können. Dies bedeutet nicht nur maximaler Grip. Es ist vielmehr ein Mehrkampf wie in der Leichtathletik – hier geht es um Grip im Trockenen und Nassen, Abrollverhalten und -akustik, Lenkverhalten, Verschleiß – um nur einiges zu nennen. Die gezielte Zusammenarbeit mit einem ausgewählten, kleinen Kreis ermöglicht es erst, das Maximum aus der Komponente Reifen im Zusammenspiel mit einem Hochleistungsfahrzeug herauszuholen.
 

Warum ist eine kontinuierliche Zusammenarbeit mit einigen wenigen Herstellern grundsätzlich besser?

Durch die kontinuierliche Zusammenarbeit weiß zum einen BMW M als auch der jeweilige Entwicklungspartner genau, welche Anforderungen bestehen, und kann aus einem breiten Erfahrungspotenzial schöpfen, um diese auch zu erfüllen. Es ist wie in einer guten zwischenmenschlichen Partnerschaft auch – es muss nicht mehr alles bis ins kleinste Detail bei jedem Projekt von Neuem besprochen werden. Dies gilt für die Projektarbeit als auch bei den jeweiligen Testingenieuren, die auf BMW M als auch Reifenherstellerseite die Reifen testen. Man muss zu einem Ergebnis kommen und dazu müssen auch die Testfahrer erst „eine Sprache“ sprechen und diese auch noch dem Reifendesigner verständlich machen. Umso besser dies funktioniert, umso besser ist das Ergebnis.
 

Wie viele Entwicklungsschleifen/Mischungen wurden hierfür gefahren? Wie viele sind dies in der Regel?

Beim BMW M2 CS sind wir vergleichsweise schnell auf einem sehr guten Performance-Level gewesen und konnten uns auf das Feintuning konzentrieren, da wir mit der Erfahrung aus der Reifenentwicklung für den M2 und M2 Competition starten konnten. In der Regel werden, da wir hier von einer Mischbereifung mit unterschiedlichen Dimensionen an Vorder- und Hinterachse sprechen, jeweils fünf sogenannte Spezifikationen pro Achse gebaut. Diese können sich konstruktiv im Unterbau der Lauffläche als auch in den verschiedenen Gummimischungen unterscheiden, die im Aufbau eines Reifens zum Tragen kommen. Diese Kombinationen werden in Zusammenarbeit mit dem Reifendesigner auf dem Zielfahrzeug getestet und je nach Fahrverhalten kombiniert, um ein optimales Ergebnis zu erzielen. Dieses Vorgehen wird Entwicklungsloop genannt. Falls das Ergebnis aus einem solchen Loop noch nicht ausreichend ist, wird mit den Erkenntnissen ein weiterer Entwicklungsloop gemacht. Dies ist ein iterativer Prozess, um sich dem Optimum zusammen mit der Fahrwerksabstimmung zu nähern. Die genaue Anzahl der Loops bleibt Betriebsgeheimnis, sorry!

Welche Potenziale sollte der speziell für den M2 CS entwickelte Michelin Pilot Sport Cup 2 ausreizen?

Zum einen natürlich ein erhöhtes Grip-Potenzial. Das ist aber noch nicht alles, was durch eine spezifische Reifenentwicklung erreicht werden kann. Da wir aufgrund der Mischbereifung für die Vorder- und Hinterachse jeweils einen eigenen Reifen entwickeln können, kann in Kombination ein noch besseres/schnelleres Einlenkverhalten mit erhöhter Hinterachsstabilität unter Quer- und Längsbeschleunigung erreicht werden. Schlicht – noch mehr Freude am Fahren.

Kann man sagen, dass Fahrzeuge mit sehr viel Drehmoment – wie der M2 CS – besonders von einem Grip-starken Reifen profitieren?

Ja. Und das zeigt sich dann auch messbar in der Rundenzeit auf der Rennstrecke.

 

Was lässt sich über die Eigenschaften dieses speziellen Michelin Pilot Sport Cup 2 im Detail sagen?

Dieser Trackreifen vereint eine herausragende Performance auf der Rennstrecke mit einer guten Alltagstauglichkeit. Dies wird über eine Bi-Compound-Technologie erreicht. Für optimale Trockenhaftung werden auf der äußeren Reifenseite andere Gummimischungen eingesetzt als auf der Innenseite. Auf der Innenseite garantieren härtere Elastomere höchste Lenkpräzision und guten Grip auf nasser Fahrbahn. Auf der Außenseite kommen Reifenmischungen zum Einsatz, die für den Grip und den Einsatz auf der Rennstrecke optimiert sind und auch den höheren Reifentemperaturen dort standhalten können.
 

Welche Vorteile ergeben sich daraus, wenn man das Fahrzeug auf der Rennstrecke bewegt?

Auf der Rennstrecke erreicht man maximalen Grip unter Querbeschleunigung bei nochmals verbesserter Laufleistung in Verbindung mit einem gutem Nassgrip, der für einen Trackreifen nicht selbstverständlich ist. Durch die explizite Abstimmung des Reifens auf das Fahrzeug konnten Präzision, Rückmeldung und Fahrfreude noch einmal auf ein höheres Level gehoben werden.

Wo liegt der Unterschied zum normalen Sportreifen?

Der Unterschied liegt, wie Sie schon angesprochen haben, in der Gummimischung als auch im Profilbild gegenüber einem normalen Sportreifen. Ein Trackreifen weist weniger und dafür größere Profilblöcke auf, hat also weniger Negativanteil, und weist damit auch eine größere Steifigkeit auf. Somit kann und wird der Einsatzbereich gegenüber dem Alltag auf Landstraßen mehr in Richtung Rennstrecke und Trackdays verschoben.

Kann man diesen auch in Zeiten beziffern? Etwa auf der Nordschleife?

Das liegt auf jeden Fall im Bereich von mehreren Sekunden. Der absolute Zeitgewinn ist jedoch wie immer abhängig von Außen- und Asphalttemperaturen und nicht zuletzt vom Fahrer und Fahrstil.


 

Beim BMW M2 CS sind vorne 245/35 ZR 19 und hinten Reifen im Format 265/35 ZR 19. Warum sind Reifen unterschiedlich dimensioniert?

Beim M2 CS wie auch bei anderen heckgetriebenen BMW M Fahrzeugen sprechen wir von High-Performance-Automobilen mit sehr hoher Leistung. Um der Leistung gerecht zu werden, ist die Hinterachsbereifung breiter dimensioniert als die der Vorderachse, da sie Antriebs- und Seitenkräfte als auch beides in Kombination übertragen muss.

Bedeuten breite Reifen immer automatisch mehr Traktion?

Einfach gesagt, ja – bei gleichem Profilbild und gleicher Gummimischung gegenüber einem schmaleren Reifen, da sich die im Kontakt befindliche Gummifläche auf dem Boden vergrößert. Im Umkehrschluss nur nach der Dimension zu gehen, ohne das Profil und den Gummi an sich zu berücksichtigen, wäre falsch. Auch die Felgenmaulweite und die Reifenkontur beeinflussen die Traktion und sind für uns in der Auslegung wichtige Abstimmparameter.

Wie erzielt man bei so einem dynamischen und performanten Fahrzeug mit kurzem Radstand wie dem M2 CS auch im Alltag Komfort und einen perfekten Geradeauslauf?

Durch das schnelle Ansprechen der Reifen und der entsprechenden Rückmeldung von den Achsen bekommt der Fahrer zu jeder Zeit eine Rückmeldung von der Fahrbahn. Somit kann er auf kleinste Störungen reagieren. Bei nicht abgestimmten Reifen, selbst in Verbindung mit einem perfekten Fahrwerk, kommt es hier zu zeitlichen Verzögerungen in der Rückmeldung, aber auch in der Fahrzeugreaktion nach einem Lenkbefehl oder einer Korrektur des Fahrers. Dies führt zu einem subjektiv schlecht empfundenen Geradeauslauf, weil es nicht ausreicht, die Lenkung nur festzuhalten, sondern man gezwungen wird, immer wieder zu korrigieren. Auch hier ist der Reifen maßgeblich beteiligt, aber das ist immer als Teamwork vom Reifen mit dem Fahrwerk zu verstehen.


 

Worauf müssen Fahrer mit Semi-Slick-Reifen bei regennasser Fahrbahn achten?

Insbesondere muss auf stehendes Wasser – Pfützen, Rinnsale in Fahrbahnverwerfungen – geachtet werden, da mit der Ausrichtung auf erhöhte Trockenperformance der negative Anteil im Profil geringer ist. Somit kann gegenüber einem Sportreifen weniger Wasser verdrängt werden und der Reifen schwimmt früher auf. Auch das absolute Gripniveau, insbesondere bei niedrigen Temperaturen – also wenn man sich bei Feuchtigkeit in Richtung 10°C und kleiner bewegt – ist niedriger als bei Sportreifen. Hier achten wir bei der Entwicklung jedoch darauf, dass der Grenzbereich nicht zu „spitz“ wird und jederzeit eine transparente Rückmeldung vorhanden ist. Das heißt, dass der Übergang zwischen Haft- und Gleitreibung nicht zu abrupt erfolgt und dem Fahrer als auch den Regelsystemen Zeit genug bleibt zu reagieren.

Die Leistung von High-Performance-Fahrzeugen steigt, gleichzeitig werden Fahrwerke immer detaillierter abgestimmt. Bedeutet das auch, dass zukünftig vermehrt spezielle Reifen für einzelne Automobile entwickelt werden müssen? Oder anders gesagt, um die wachsende Leistung auf den Asphalt zu bringen, funktionieren einheitliche Sportreifen für mehrere Fahrzeuge bald nicht mehr?

Es ist heute schon so, dass BMW für alle Fahrzeuge in der BMW Group eigens mit einem Stern gekennzeichnete Reifen entwickelt und in Erstausrüstung verbaut, um das für BMW bekannte fahrdynamische Verhalten und die Freude am Fahren zu gewährleisten.
Bei der M GmbH können wir die Komponente Reifen noch gezielter für das jeweilige Derivat abstimmen und mit unseren Entwicklungspartnern zusammen entwickeln, da unsere Randbedingungen weniger breit gefächert sind.
Zur Erklärung heißt das, dass es zum Beispiel je Fahrzeugfamilie im High-Performance-Segment (M2, M3, M5, X3M und X5M) in der Regel eine Motorisierung gibt und nicht die ganze Bandbreite eines Motorenportfolios und die damit einhergehende Varianz bei der Gewichtsverteilung berücksichtigt werden muss. Bei Modellen wie dem BMW M2 CS wird dies dann noch mal verschärft und wir entwickeln ganz gezielt und wie beschrieben nur einen Reifen explizit für dieses Fahrzeug.

Wir bedanken uns für das Interview, Frank!