Herr Wimbeck, wie realisiert man ein M Automobil wie den BMW M3 und BMW M4?

Michael Wimbeck: Zunächst machen wir uns Gedanken, wie wir die Anforderungen an das Fahrzeug am besten erfüllen können.

Wir sind keine Dogmatiker, die an einer bestimmten Technologie festhalten, sondern wir haben ein klares Bild davon, wofür M steht. Die M Philosophie: Der Kunde soll das stimmigste Gesamtkonzept erhalten. Dies bestimmt die Wahl der eingesetzten Technik. Für den neuen BMW M3 und M4 haben wir uns zum Beispiel entschlossen, von einem Achtzylinder-Sauger-Motor auf einen neu entwickelten M TwinPower Turbo Sechszylinder zu wechseln und eine neue elektromechanische Lenkung zu entwickeln.

Uns war klar, dass unsere Fans gerade diese zwei Neuentwicklungen besonders intensiv hinterfragen würden. Jetzt, wo die Autos auf der Straße sind, erhalten wir sehr gute Kritiken, gerade auch für diese beiden Punkte. So wird schlüssig, dass wir unserer Mission, das Benchmark-Fahrzeug im Wettbewerbsumfeld zu machen, treu bleiben.
Wir mussten im Entwicklungsprozess keine großen Sprünge machen, plötzlich auf neue Technologien setzen.

Christoph Smieskol: Wichtig war, dass wir im Projekt immer ein klares Verständnis davon hatten, was wir wollten. Aus der M Philosophie heraus haben wir den Charakter von BMW M3 und BMW M4 definiert und hatten immer ein klares und konsistentes Bild davon, wohin wir wollten. Das Thema Gewichtsreduzierung war die Messlatte. Und Herzstück eines jeden M Automobils ist der Motor. Wir mussten sicherstellen, dass diese beiden Themenfelder absolut stimmig bearbeitet wurden und am Ende die Gesamtkonzeptharmonie erlebbar wird.

Es scheint bei der BMW M GmbH auf vergleichsweise engem Raum schon sehr viele Mitarbeiter zu geben, die mit Herz und Seele dabei sind.

Christoph Smieskol: Ja, das stimmt. Die kurzen Wege sind wichtig und aus einigen Projekten heraus kann ich wirklich sagen: Wir haben hier ein außergewöhnlich gutes Team. Ich habe hier viele Aficionados erlebt, die mitziehen und auch mal unkonventionelle Wege gehen. Da wird nicht Dienst nach Vorschrift gemacht, sondern gemeinsam überlegt, wie man noch besser zum Ziel kommen kann. Dafür gibt es ein gutes Beispiel: Die Reifen haben wir unter anderem aufgrund von Hinweisen der DTM-Rennpiloten in Zusammenarbeit mit dem Lieferanten immer wieder noch besser gemacht. Das erfordert dann schon einige Schleifen mit den Topleuten der Fachstellen, damit das Auto am Ende so dasteht, wie es heute ist.

Michael Wimbeck: Da sehe ich auch unsere Aufgabe als Projektteam: den Kollegen die Freiräume zu geben, die Arbeitsbedingungen so zu gestalten, dass sie im Rahmen straffer Kostenziele optimale Ergebnisse erreichen können. Man muss den Leuten ihren Freiraum schaffen, damit sie sich in die richtige Richtung ausleben können. Es ist auch wichtig, sie immer wieder geeignet zu vernetzen.

Wobei das nicht so schwierig ist. Die Entwicklung hier in Garching ist in ihrer Größe überschaubar, viele Leute verbringen auch privat Zeit miteinander. Dabei unterhalten wir uns auch viel über unsere Entwicklungstätigkeit. Am Ende, glaube ich, merkt man, ob ein Auto wirklich mit Herzblut gemacht wurde.

Herr Wimbeck, diese Gesamtkonzeptharmonie wird ziemlich spät im Entwicklungsprozess sichtbar. Zunächst sind ja oft Komponenten mit unterschiedlichen Entwicklungsständen in den Versuchsträgern verbaut und das fällt dann auch auf?

Michael Wimbeck: Ja, das ist richtig. Jede Fachabteilung optimiert ja erst mal innerhalb ihres eigenen Arbeitsgebietes. Die Fachabteilung kann das Ergebnis mit geschultem Auge bereits selektiv beurteilen, aber erst wenn alles zusammenkommt, eröffnet sich das Bild auf das ganze Auto. Wir haben den Vorteil, dass wir fachbereichsübergreifend gleiche Testtermine in unserem Testcenter in Südfrankreich, beim Wintertest in Arjeplog in Schweden und am Nürburgring durchführen können, bei dem sich die Kollegen dann noch mal gezielt austauschen: also zum Beispiel das Team Motor mit den Teams Regelsysteme, Fahrwerk mit Reifen usw. Wir müssen nicht warten, bis der nächste Fachbereich das Auto in die Hand bekommt, sondern hier wird gemeinsam ein riesiger Entwicklungshub gemacht.

Die Zusammenarbeit mit den Werken München und Regensburg, in denen das BMW M4 Coupé bzw. die BMW M3 Limousine und das BMW M4 Cabrio gebaut werden, spielte eine wichtige Rolle?
Michael Wimbeck: Die beiden Produktionswerke in München und Regensburg haben uns extrem unterstützt. Wir quälen die Kollegen ja immer wieder mit unseren Anforderungen, die wir an die Produktion herantragen wie beispielsweise mit den Steifigkeitsmaßnahmen, die in der Rohkarosse umgesetzt wurden. Unsere Argumentation war jeweils: Das ist ein BMW M3, ein BMW M4 wir brauchen diese Bauteile ins Fahrzeug. Egal, wie ihr das in einem Großserienfertigungsprozess hinbekommt, sie sind zwingend notwendig für den Charakter dieses Fahrzeuges. Die Kollegen haben sich meist schnell überzeugen lassen und uns letztendlich keinen Wunsch ausgeschlagen. Ich habe es mir nicht nehmen lassen, beim Bau des jeweiligen ersten Fahrzeuges in München und Regensburg am Fertigungsband mitzugehen. Da sieht man dann erst mal, was man verbrochen hat und welche Anstrengungen und Flexibilität notwendig werden. Ein ganz, ganz großes Lob an beide Werksmannschaften, die für uns die berühmte Extrameile gegangen sind.

Christoph Smieskol: Im Werk Regensburg wurde ja bereits seit vielen Jahren der BMW M3 gefertigt hier war man bereits mit unseren Anforderungen vertraut. Das Werk München baut nun nach 23 Jahren wieder ein M Automobil. Der Werksleiter und der Werksprojektleiter waren nicht nur zu 100 Prozent dabei, sondern gefühlte 180 Prozent. Man merkte auch in der Belegschaft, welche Begeisterung und Motivation so ein Auto erzeugt. Es gab Mitarbeiter, die knieten fast vor den ersten gebauten Autos, die BMW M4 Coupés waren von Menschenaufläufen umringt. Herr Bohrer, der Leiter des Werkes München, hat erzählt, dass Sie ab und an dazulernen mussten. Wenn sie sich über manche Dinge überrascht zeigten, habe es oft geheißen: Das gehört schon so.

Michael Wimbeck: Nach dem Bau der Vorserie, als ein paar Fahrzeuge mehr im Werk verfügbar waren, habe ich jedem gesagt, der mit unserem Fahrzeug zu tun hatte: Bitte nehmt Euch so ein Auto mit nach Hause, fahrt damit, und wenn ihr maximal irritiert seid und nicht mehr wisst, ob das alles so passt oder nicht dann ist alles in Ordnung. Dann müsst ihr einfach weiterfahren, und irgendwann kommt der Moment, da werdet ihr genau danach süchtig. Dann haben wir es geschafft.

Eine Frage, die man immer wieder mal hört: Wie kam es zu den Farben Austin Yellow für BMW M4 Coupé und Yasmarina Blue für die BMW M3 Limousine?
Christoph Smieskol: Wir haben eine gewisse Farbtradition. Es gibt von BMW M historisch besetzte Farben sowohl was das Blau wie die Gelbtöne angeht. Hier waren wir seit mehreren Generationen entsprechend unterwegs. Die Frage war: Wie können wir das aufgreifen und weiterentwickeln? Wir wollen ja nicht immer wieder die alten Farben lackieren, sondern sie ein Stück weiter in die Zukunft fortschreiben. Gelb ist eine charakterstarke Farbe, die sehr gut optisch mit den Carbonteilen und zum Beispiel den dunklen Felgen harmoniert. Hier greifen wir die Tradition von BMW M3 E46 und von BMW M3 E36 auf. Das Thema Blau wurde ebenfalls durch die Generationen getragen. Blau ist auch eine der drei Farben, die in den drei Streifen des Guigaro M auftaucht. Auf dieser Basis haben wir dann mit den Designern an der optimalen Richtung gearbeitet.

Michael Wimbeck: Wir haben es ja sogar geschafft, dass bereits das zweite jemals von Band gelaufene BMW M4 Coupé in Austin Yellow lackiert wurde. Man kann sich den Aufruhr im Werk vorstellen, als dieses Auto auf dem Band durch die Produktion lief.

Wenn Sie selbst bestellen oder bestellen würden BMW M3 Limousine oder BMW M4 Coupé? Wie sollten sie aussehen? 

Christoph Smieskol: Das ist eine echt schwierige Frage. Anfangs war ich ein großer Verfechter des BMW M4 Coupé. Je häufiger ich jetzt die BMW M3 Limousine sehe, desto mehr gefällt mir ihr ganz spezieller Charakter. Die Viertürigkeit in Verbindung mit den ausgestellten Radhäusern wirkt ziemlich frech. 

Michael Wimbeck: Ich habe mir den BMW M4 fast in Launch-Spezifikation ausgesucht, also so, wie das Auto auch der Öffentlichkeit vorgestellt wurde: in Austin Yellow, mit schwarzen Felgen, mit schwarzer Volllederausstattung. Ich habe ja drei Jahre darauf hingearbeitet, dass wir genau so ein Fahrzeug bekommen dann habe ich es natürlich auch so bestellt.

Christoph Smieskol: Und wer sich in den neuen Farben nicht zu 100 Prozent wiederfindet: Neulich stand hier eine BMW M3 Limousine in Mineralgrau, mit schwarzen Felgen und innen BMW Individual Amarobraun das war zum Beispiel auch eine faszinierende Kombination.

Herr Smieskol, Herr Wimbeck, vielen Dank für das Interview.