INSIDE M xDRIVE.

Jörg Weidinger: Diese Technik trifft im neuen BMW M5 auf die Gene eines M Automobils: auf das Aktive M Differenzial, eine spezielle Kinematik, andere Spurbreiten, die charakteristische M Feder- und Dämpferabstimmung, größere Felgenbreiten und spezielle Hochleistungssportreifen mit mehr Grip. Es entsteht ein Gesamtsystem mit völlig neuen Möglichkeiten.

Bernd Jacob: Ein bedeutender Vorteil von M xDrive besteht zudem darin, dass alle fahrdynamisch relevanten Systeme aus einer Hand angesteuert werden – über das zentrale Fahrdynamikmanagement, das als aktorübergreifende Intelligenz agiert. Im zentralen Fahrdynamikmanagement läuft eine vierstellige Zahl von Daten aller relevanten Sensoren und daraus berechneten Größen zusammen: unter anderem Gaspedalstellung, Lenkeinschlag, Fahrzeuggeschwindigkeit, Schlupf an Vorder- und Hinterachse, Längs- und Querbeschleunigung, Reibwert, Gierrate, etc. – also eine Vielzahl an Informationen. Diese gilt es auszuwerten und daraus die Fahrsituation abzuleiten, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet. Ein simples Beispiel ist die Bewertung, ob das Fahrzeug sich im Über- oder Untersteuern befindet. Aus dem Vergleich mit der Soll-Reaktion des Fahrzeuges wird die Ansteuerung der sogenannten Aktuatoren berechnet. Beim neuen BMW M5 sind das insbesondere das Aktive M Differential und das Verteilergetriebe des Allradsystems.
 

Warum ist für einen Hochleistungssportwagen wie den BMW M5 diese zentrale Regelung so wichtig?
Bernd Jacob: Hätte man mehrere unabhängig voneinander agierende Aktuatoren, würde die Fahrsituation von der jeweiligen aktoreigenen Regelungssoftware individuell beurteilt. Es liegt in der Natur der Sache, dass es bei mehreren Bewertern zu abweichenden Bewertungen kommen kann. Im Extremfall kann das dazu führen, dass Aktuatoren gegeneinander arbeiten. Deshalb werden beim BMW M5 Verteilergetriebe und Aktives M Differenzial gezielt aus einer übergeordneten Hand angesteuert. Wir haben also bei M xDrive in Form des zentralen Fahrdynamikmanagements einen Regler, der gesamthaft auf Basis des Fahrerwunsches vorgibt, wie sich das Fahrzeug verhalten soll.

Das klingt sehr komplex.
Bernd Jacob: Ja, die Entwicklung dieser Regellogik ist das eigentliche Geheimnis, das in M xDrive steckt.
 

Wie fährt sich M xDrive im Vergleich zu anderen Allradsystemen?

Jörg Weidinger: BMW M kommt traditionell vom Standardantrieb, dem Hinterradantrieb. Unser Entwicklungsziel war es, den Charakter eines Standardantriebs eindeutig zu behalten, ihn aber mit den Traktionsvorteilen eines Allradantriebs zu kombinieren. Es ist also weiterhin möglich, den M5 „mit dem Gaspedal zu lenken“. Das muss nicht unbedingt Driften heißen, es heißt Vorhersagbarkeit. Die Hinterachse soll für den Fahrer stets gut und eindeutig spür- und kontrollierbar sein.
Viele allradgetriebene Autos, die ich kenne, verhalten sich im Grenzbereich indifferent – und wechseln teilweise überraschend vom Über- ins Untersteuern und zurück, was wenig Vertrauen ins Fahrzeug vermittelt. Unser Ziel dagegen ist ein eindeutiges Fahrverhalten, so dass der Fahrer stets verlässlich weiß, wie sich sein M5 verhalten wird. Daher verzichten wir in Einzelfällen schon mal auf das letzte Quäntchen Traktion, wenn dafür Indifferenzen der Preis wären. Ein M Automobil, egal ob mit oder ohne M xDrive, muss sich stets authentisch und vorhersagbar verhalten, bis in den Grenzbereich.
 

Erzählen Sie.
Jörg Weidinger: Wie schon beschrieben macht es vielmals Sinn, erst am Kurvenausgang Moment an die Vorderachse zu verlagern. Zunächst haben wir damit begonnen, als das vom Fahrer voll durchgedrückte Fahrpedal eine entsprechende Momentenanforderung signalisierte. Aber tatsächlich verhielt sich das Auto je nach Kurve auch mal indifferent, untersteuernd – alles, was wir nicht wollten.

Bernd Jacob: Bei näherer Untersuchung stellten wir fest, dass es nicht ausreicht, das sich aus der Fahrpedalstellung ergebende Fahrerwunschmoment auszuwerten. Stattdessen verwenden wir jetzt ein entsprechend korrigiertes, fahrdynamisch wirksames Antriebsmoment. Denn gebe ich Vollgas, dauert es kurz, bis an der Hinterachse das volle Moment anliegt. Wann hat der Turbolader den vollen Druck aufgebaut, wann hat das Getriebe das Ganze durchgestellt? Erst als wir das alles berücksichtigt hatten, sind wir zu einer zufriedenstellenden Funktion gekommen.  

Wie lässt sich M xDrive an die jeweilige Fahrsituation anpassen?
Bernd Jacob: Dem Fahrer stehen fünf unterschiedliche Konfigurationen zur Verfügung, die sich aus der Kombinationen von zwei DSC-Modi (DSC on, MDM) und den drei M xDrive Modi in DSC off (4WD, 4WD Sport, 2WD) ergeben. Damit lässt sich der neue BMW M5 ideal auf die Wünsche und Bedürfnisse des Fahrers anpassen.
 

In welcher Konfiguration wird der neue BMW M5 auf der Rennstrecke am schnellsten sein?
Jörg Weidinger: Dies wird nach unseren Erprobungen auf verschiedenen Rennstrecken fraglos immer ein Allradmodus sein - in Verbindung mit abgeschaltetem DSC je nach Charakter der Rennstrecke somit entweder 4WD oder 4WD Sport.
Der Fokus bei der Abstimmung des Modus 4WD lag auf maximaler Performance bei nassen oder rutschigen Rennstrecken sowie generell bei extrem engen, winkligen Kursen mit hohem Traktionsbedarf.
4WD Sport dagegen wurde fokussiert auf den Anwendungsfall der rein trockenen Rennstrecke abgestimmt und optimiert.
Nebenbei bemerkt: wir gehen davon aus, dass der neue BMW M5 bereits im Modus 2WD die Rundenzeiten des Vorgängers klar unterbietet.

Herr Jacob, Herr Weidinger, vielen Dank für das Gespräch.