BMW M5 Erlkönig

INSIDE M xDRIVE.

Ein Interview mit Bernd Jacob und Jörg Weidinger über den neuen BMW M5 mit xDrive.

INSIDE M xDRIVE.Ein Interview mit Bernd Jacob und Jörg Weidinger über den neuen BMW M5 mit xDrive.

Der privat passionierte und erfolgreiche Motorsportler Jörg Weidinger begleitete intensiv die Entwicklung der fahrdynamischen Eigenschaften von M xDrive. Bernd Jacob war maßgeblich in die Entwicklung der Technik von M xDrive involviert. Im Interview geben beide tiefe Einblicke in das Wesen des M xDrive und das Performance-Potenzial des neuen BMW M5 (Kraftstoffverbrauch in l/100 km (kombiniert): 10,5; CO2-Emission in g/km (kombiniert): 241).

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 Jörg Weidinger

Jörg Weidinger.

 Bernd Jacob

Bernd Jacob.

Der neue BMW M5 wird mit dem neuen Allradsystem BMW M xDrive vorgestellt. Wie unterscheidet sich die „Hardware“ von xDrive und M xDrive?
Bernd Jacob: Die Hardware von xDrive findet sich auch in M xDrive. So beispielsweise das Verteilergetriebe, mit dem das von Motor und Getriebe kommende Gesamtmoment auf Vorder- und Hinterachse verteilt wird. Der Antriebsstrang wurde in puncto Steifigkeit und Festigkeit jedoch verstärkt.
 

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Jörg Weidinger: Diese Technik trifft im neuen BMW M5 auf die Gene eines M Automobils: auf das Aktive M Differenzial, eine spezielle Kinematik, andere Spurbreiten, die charakteristische M Feder- und Dämpferabstimmung, größere Felgenbreiten und spezielle Hochleistungssportreifen mit mehr Grip. Es entsteht ein Gesamtsystem mit völlig neuen Möglichkeiten.


Bernd Jacob: Ein bedeutender Vorteil von M xDrive besteht zudem darin, dass alle fahrdynamisch relevanten Systeme aus einer Hand angesteuert werden – über das zentrale Fahrdynamikmanagement, das als aktorübergreifende Intelligenz agiert. Im zentralen Fahrdynamikmanagement läuft eine vierstellige Zahl von Daten aller relevanten Sensoren und daraus berechneten Größen zusammen: unter anderem Gaspedalstellung, Lenkeinschlag, Fahrzeuggeschwindigkeit, Schlupf an Vorder- und Hinterachse, Längs- und Querbeschleunigung, Reibwert, Gierrate, etc. – also eine Vielzahl an Informationen. Diese gilt es auszuwerten und daraus die Fahrsituation abzuleiten, in der sich das Fahrzeug aktuell befindet. Ein simples Beispiel ist die Bewertung, ob das Fahrzeug sich im Über- oder Untersteuern befindet. Aus dem Vergleich mit der Soll-Reaktion des Fahrzeuges wird die Ansteuerung der sogenannten Aktuatoren berechnet. Beim neuen BMW M5 sind das insbesondere das Aktive M Differential und das Verteilergetriebe des Allradsystems.
 

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 BMW M5 Erlkönig

Warum ist für einen Hochleistungssportwagen wie den BMW M5 diese zentrale Regelung so wichtig?
Bernd Jacob: Hätte man mehrere unabhängig voneinander agierende Aktuatoren, würde die Fahrsituation von der jeweiligen aktoreigenen Regelungssoftware individuell beurteilt. Es liegt in der Natur der Sache, dass es bei mehreren Bewertern zu abweichenden Bewertungen kommen kann. Im Extremfall kann das dazu führen, dass Aktuatoren gegeneinander arbeiten. Deshalb werden beim BMW M5 Verteilergetriebe und Aktives M Differenzial gezielt aus einer übergeordneten Hand angesteuert. Wir haben also bei M xDrive in Form des zentralen Fahrdynamikmanagements einen Regler, der gesamthaft auf Basis des Fahrerwunsches vorgibt, wie sich das Fahrzeug verhalten soll.


Das klingt sehr komplex.
Bernd Jacob: Ja, die Entwicklung dieser Regellogik ist das eigentliche Geheimnis, das in M xDrive steckt.
 

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Alle fahrdynamisch relevanten Systeme werden aus einer Hand gesteuert.
Bernd Jacob

Wie fährt sich M xDrive im Vergleich zu anderen Allradsystemen?

Jörg Weidinger: BMW M kommt traditionell vom Standardantrieb, dem Hinterradantrieb. Unser Entwicklungsziel war es, den Charakter eines Standardantriebs eindeutig zu behalten, ihn aber mit den Traktionsvorteilen eines Allradantriebs zu kombinieren. Es ist also weiterhin möglich, den M5 „mit dem Gaspedal zu lenken“. Das muss nicht unbedingt Driften heißen, es heißt Vorhersagbarkeit. Die Hinterachse soll für den Fahrer stets gut und eindeutig spür- und kontrollierbar sein.
Viele allradgetriebene Autos, die ich kenne, verhalten sich im Grenzbereich indifferent – und wechseln teilweise überraschend vom Über- ins Untersteuern und zurück, was wenig Vertrauen ins Fahrzeug vermittelt. Unser Ziel dagegen ist ein eindeutiges Fahrverhalten, so dass der Fahrer stets verlässlich weiß, wie sich sein M5 verhalten wird. Daher verzichten wir in Einzelfällen schon mal auf das letzte Quäntchen Traktion, wenn dafür Indifferenzen der Preis wären. Ein M Automobil, egal ob mit oder ohne M xDrive, muss sich stets authentisch und vorhersagbar verhalten, bis in den Grenzbereich.
 

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 2WD M xDrive

Welche Vorteile bietet M xDrive im neuen BMW M5 im Vergleich zum Hinterradantrieb?
Jörg Weidinger: Grundsätzlich bietet M xDrive ein ungleich höheres Potenzial an Traktion. Dies gilt natürlich besonders auf Fahrbahnen mit niedrigen Reibwerten. Aber auch auf trockenen Straßen und Rennstrecken, um vor allem in niedrigen Gängen die verfügbare maximale Kraft des spontan ansprechenden neuen M TwinPower Turbo V8 Triebwerks optimal auf den Boden zu bringen.

Zusätzlich ermöglicht M xDrive, dem neuen BMW M5 einen Vorteil mitzugeben, den man zunächst nicht erwarten würde: wir konnten den neuen BMW M5 in den unteren Geschwindigkeitsbereichen vom mechanischen Fahrwerk her noch agiler und direkter abstimmen und dennoch eine höhere Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten erreichen.
Ein agil abgestimmtes Fahrzeug mit Standardantrieb und Motorleistungen im Bereich von 600 PS kann im Grenzbereich bei hohen Geschwindigkeiten schon mal stark fordern, vor allem wenn Bodenwellen dazukommen, die zu Entlastung der angetriebenen Hinterräder führen, wie es zum Beispiel auf der Nordschleife immer wieder der Fall ist. Es benötigt in solchen Situationen schnelle Reaktionen eines kundigen Fahrers. Dieser Zielkonflikt lässt sich mit M xDrive besser lösen. Im oberen Geschwindigkeitsbereich wird beim neuen BMW M5 im Grenzbereich teilweise Moment auf die Vorderachse geschoben und das Fahrzeug erreicht eine höhere Stabilität.
 

 4WD M xDrive

Können Sie uns M xDrive an konkreten Bespielen erläutern?
Jörg Weidinger: Beim Anfahren bzw. Durchbeschleunigen auf der Geraden geht es um Traktion und sonst nichts. Entsprechend werden die Momente optimal zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt.
Lassen Sie uns nun aber eine Kurve anfahren. In der Phase des Anbremsens und Einlenkens bis zum Scheitelpunkt hin benötigen wir keine angetriebene Vorderachse. Bis dahin fahren wir üblicherweise exakt wie mit Standardantrieb. M xDrive setzt die Vorderachse erst dann ein, wenn wir beim Herausbeschleunigen aus der sich öffnenden Kurve aufgrund der abnehmenden Querbeschleunigung Längskräfte übertragen können, ohne dass es zu Untersteuern kommt. Dies geschieht so dosiert, das es möglich ist, mit einem leichten Drift aus der Kurve zu fahren, so wie man es von einem M Automobil erwartet. Das Ganze fühlt sich im Vergleich zum Vorgänger an, als würden wir uns aus der Kurve herauskatapultieren. Wenn ich zweiten Gang Vollgas gebe und im leichten Drift aus der Kurve voll herausbeschleunige – mit minimalem Gegenlenkeinschlag und ohne nochmal vom Gas gehen zu müssen – dann ist das ein beeindruckendes Erlebnis.


Bernd Jacob: Die Arbeit hieran war übrigens ein schönes Beispiel, wie wichtig es ist, dass das sehr agile M Entwicklungsteam bei Bedarf schnell neue Funktionen zur Verfügung stellen kann, wenn im Fahrversuch festgestellt wird, dass dies notwendig ist.
 

Unser Entwicklungsziel war es, den Charakter eines Standardantriebs eindeutig zu behalten, ihn aber mit den Traktionsvorteilen eines Allradantriebs zu kombinieren.
Jörg Weidinger

Erzählen Sie.
Jörg Weidinger: Wie schon beschrieben macht es vielmals Sinn, erst am Kurvenausgang Moment an die Vorderachse zu verlagern. Zunächst haben wir damit begonnen, als das vom Fahrer voll durchgedrückte Fahrpedal eine entsprechende Momentenanforderung signalisierte. Aber tatsächlich verhielt sich das Auto je nach Kurve auch mal indifferent, untersteuernd – alles, was wir nicht wollten.


Bernd Jacob: Bei näherer Untersuchung stellten wir fest, dass es nicht ausreicht, das sich aus der Fahrpedalstellung ergebende Fahrerwunschmoment auszuwerten. Stattdessen verwenden wir jetzt ein entsprechend korrigiertes, fahrdynamisch wirksames Antriebsmoment. Denn gebe ich Vollgas, dauert es kurz, bis an der Hinterachse das volle Moment anliegt. Wann hat der Turbolader den vollen Druck aufgebaut, wann hat das Getriebe das Ganze durchgestellt? Erst als wir das alles berücksichtigt hatten, sind wir zu einer zufriedenstellenden Funktion gekommen.  

 

Wie lässt sich M xDrive an die jeweilige Fahrsituation anpassen?
Bernd Jacob: Dem Fahrer stehen fünf unterschiedliche Konfigurationen zur Verfügung, die sich aus der Kombinationen von zwei DSC-Modi (DSC on, MDM) und den drei M xDrive Modi in DSC off (4WD, 4WD Sport, 2WD) ergeben. Damit lässt sich der neue BMW M5 ideal auf die Wünsche und Bedürfnisse des Fahrers anpassen.
 

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 Fahrmodi mit M xDrive
  Fahrmodi mit M xDrive

In welcher Konfiguration wird der neue BMW M5 auf der Rennstrecke am schnellsten sein?
Jörg Weidinger: Dies wird nach unseren Erprobungen auf verschiedenen Rennstrecken fraglos immer ein Allradmodus sein - in Verbindung mit abgeschaltetem DSC je nach Charakter der Rennstrecke somit entweder 4WD oder 4WD Sport.
Der Fokus bei der Abstimmung des Modus 4WD lag auf maximaler Performance bei nassen oder rutschigen Rennstrecken sowie generell bei extrem engen, winkligen Kursen mit hohem Traktionsbedarf.
4WD Sport dagegen wurde fokussiert auf den Anwendungsfall der rein trockenen Rennstrecke abgestimmt und optimiert.
Nebenbei bemerkt: wir gehen davon aus, dass der neue BMW M5 bereits im Modus 2WD die Rundenzeiten des Vorgängers klar unterbietet.


Herr Jacob, Herr Weidinger, vielen Dank für das Gespräch.

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Als Basis für die Verbrauchsermittlung gilt der ECE-Fahrzyklus. Abbildungen zeigen Sonderausstattungen. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem 'Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen' entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen, bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT), Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen, und unter http://www.dat.de/angebote/verlagsprodukte/leitfaden-kraftstoffverbrauch.html unentgeltlich erhältlich ist.
Die Angaben beziehen sich nicht auf ein einzelnes Fahrzeug und sind nicht Bestandteil des Angebots, sondern dienen allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen. CO2-Emissionen, die durch die Produktion und Bereitstellung des Kraftstoffes bzw. anderer Energieträger entstehen, werden bei Ermittlung der CO2-Emissionen gemäß der Richtlinie 1999/94/EG nicht berücksichtigt.

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Die gezeigten Fahrzeuge, Ausstattungen, Kombinationsmöglichkeiten und Varianten sind exemplarisch und können in Ihrem Land variieren. Sie stellen ausdrücklich kein verbindliches Angebot der BMW M GmbH dar. Nähere Informationen zu den in Ihrem Land verfügbaren Umfängen finden Sie auf der BMW Website Ihres Landes oder bei Ihrem lokalen BMW M Partner.

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