Sechs Europameistertitel, ein sensationeller Rundenrekord auf dem Nürburgring und das erste jemals gestaltete BMW Art Car – wo auch immer der BMW 3.0 CSL aufschlug, stach er aus der Masse hervor. Zeit für eine Reise in die Geschichte des BMW Leichtbau-Coupés.
Mit dem 2800 CS hatte BMW bereits 1968 eine Designikone auf die Räder gestellt. Damals leistete das Coupé mit seinem 2,8-Liter-Vergasermotor beachtliche 170 PS. Allerdings verstand sich der BMW 2800 CS eher als sportlich komfortabler Gran Turismo, denn asketischer Sportwagen. Als Basis für den Motorsport nicht die beste Voraussetzung.
Bereits ein Jahr nach Markteinführung setzte Alpina erstmals einen auf 250 PS leistungsgesteigerten 2800 CS beim 24-Stunden-Rennen in Spa ein. Alpina und auch die Firma Schnitzer optimierten dafür das Fahrwerk und den Antrieb um aus dem sportlich komfortablen Coupé einen wettbewerbsfähigen Tourenwagen zu machen. Große Erfolge blieben aber aus. Grund: Die Wettbewerber fuhren mit bis 300 Kilogramm leichteren Rennfahrzeugen.
Alpina entwickelte in Folge des Gewichtsnachteils im Werksauftrag auf Basis des 3.0 CS eine Leichtbauversion für die Straße, den BMW 3.0 CSL, der gleichzeitig als Homologationsmodell für den Motorsport dienen sollte. Die erste Leichtbauvariante des BMW Sechszylinder-Coupés kam 1971 mit der Technik der Vergaserversion des BMW 3.0 CS Coupé und dessen Leistung von 180 PS, aber mit satten 215 Kilogramm weniger und deutlich dynamischeren Fahrverhalten auf den Markt.
Die endgültige Wende leitete ein Wechsel im BMW Vorstand ein. Bob Lutz, ein bekennender Motorsport-Enthusiast, übernahm 1972 das Vertriebsressort. Lutz warb den damaligen Motorsportchef Jochen Neerpasch von Ford und dessen leitenden Renningenieur ab. Zudem betrieb er die Rückkehr des BMW Werksteams in den Tourenwagensport. Die Absicht, das gesamte Motorsportengagement von BMW unter einem Dach zu bündeln, führten schließlich im gleichen Jahr zur Gründung der BMW Motorsport GmbH. Unter dem neuen Motorsportchef Neerpasch entstand die zweite Entwicklungsstufe des BMW 3.0 CSL mit nun 200 PS und Sechszylinder-Einspritzmotor. Rund ein Jahr später folgte die letzte Ausbaustufe des 3.0 CSL und die war nicht nur optisch etwas Besonderes.
Der BMW 3.0 CSL ab Baujahr 1973 war die leistungsstärkste Straßenversion der Baureihe. Das Streben nach einem noch performanteren Charakter erreichten die Ingenieure bei der dritten Ausbaustufe durch mehr Hubraum, Leistung, extremen Leichtbau und ein auffälliges Aerodynamikpaket. Den Spitznamen „Batmobil“ gab es von BMW Enthusiasten gratis dazu.
Bei wohl kaum einem anderen BMW ist der Lieblingsspruch der Designer sichtbarer als beim 3.0 CSL. So sorgten die Luftstege an den vorderen Kotflügeln für mehr Stabilität in schnellen Kurven. Die um zwei Zentimeter verbreiterten Kotflügel schafften Platz für die sieben Zoll breiten Leichtmetallfelgen. Der Frontspoiler brachte mehr Anpressdruck auf die Vorderachse und der massive Heckspoiler mehr Bodenhaftung für die Hinterräder. Letzterer musste im Straßenverkehr abmontiert werden, da der Heckflügel keine Straßenzulassung hatte. Bei der Auslieferung lag der Spoiler deshalb auch im Kofferraum und thronte nicht am formschönen Heck.
„CSL“ stand für „Coupé Sport Leichtbau“ – und besonders das L im Kürzel nahmen die Entwickler um Jochen Neerpasch wörtlich. Fast jedes Bauteil des BMW 3.0 CSL wurde gewogen, vermessen und wenn möglich durch ein leichteres ersetzt. Das Team ließ sozusagen kein Blech an dem anderen. Die Türen, den Kofferraumdeckel und die Motorhaube fertigte man aus Aluminium, dem leichtesten Werkstoff, den der Fahrzeugbau vor rund 50 Jahren nutzte. Auch Metall wurde auf Diät gesetzt: das Dach, die Trennwand zum Gepäckraum, die Radhäuser sowie die vorderen und hinteren Seitenwände bestanden jetzt aus Dünnblech.
Scherben bringen Glück, aber nicht beim Motorsport: Die Heck- und Seitenscheiben bestanden aus Plexiglas. Jedes Gramm zählte und so wurde sogar die Hubmechanik der Hauben durch dünne Haltestäbchen getauscht. Platz nahm der Fahrer auf leichten und für den 3.0 CSL angefertigten Schalensitzen.
Manches wurde gleich ganz weggelassen. Wie die vordere Stoßstange, die elektrischen Fensterheber, die Servolenkung, fast das komplette Dämmmaterial und am Heck fand sich nur noch ein leichter Rammschutz aus Kunststoff statt einer glanzpolierten Chromstoßstange. Der Lohn: Mehr Dynamik durch rund 200 Kilogramm Gewichtsersparnis.
Aus einem Leergewicht von nur 1.270 kg resultiert ein hervorragendes Leistungsgewicht. Damit konnte der BMW 3.0 CSL in den 70er Jahren ein Ausrufezeichen im Datenblatt setzen.
Für den Motorsport entwickelt: 6-Zylinder-Reihenmotor mit 206 PS bei 5.600 U/min und 3.153 cm³ Hubraum.
Die erste Leichtbauvariante des CS Coupés leistete 180 PS, hatte zwei Vergaser und fuhr maximal 213 km/h schnell. Die letzte Ausbaustufe brachte es auf 206 PS und verfügte über eine Bosch Benzineinspritzung. Allen Ausbaustufen der Baureihe E9 gemein ist der 6-Zylinder-Reihenmotor. Der Hubraum stieg aber von ursprünglichen 2.985 cm³ auf 3.003 cm³und gipfelte 1973 in 3.153 cm³. Geschaltet wurde im Batmobil manuell und wer den vierten Gang ausbeschleunigte, wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h belohnt.
Im Jahr 1972 machte der Mai tatsächlich alles neu – jedenfalls in der Welt des Motorsports. Die BMW Motorsport GmbH wurde gegründet und sprichwörtlich schnelle Erfolge waren das Ziel. Dass der wenig später entwickelte BMW 3.0 CSL die Tourenwagen-Meisterschaften für Jahre dominieren sollte, übertraf alle Vorstellungen. Jochen Neerpasch holte dafür als erster Chef der neu gegründeten Mannschaft von Spezialisten eine Gruppe Rennfahrer zu BMW, die das M maßgeblich zum schnellsten Buchstaben der Welt machten. Bereits 1973 sah die Rennsportwelt immer öfter rot oder blau – vor allem auf der Karosserie des CSL-Coupés, das mit Hans-Joachim Stuck und Chris Amon beim 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring nach 42 Runden uneinholbar zuerst über die Ziellinie jagte. Niki Lauda stellte beim gleichen Rennen mit dem zweiten, von Alpina eingesetzten, 3.0 CSL einen neuen Rundenrekord von acht Minuten und 21,3 Sekunden auf. Aber das war erst der Anfang: Bis 1979 kam am BMW 3.0 CSL bei sechs Europameisterschaften niemand vorbei.
Das BMW Art Car von Alexander Calder
Von der Rennstrecke ins Atelier und wieder zurück – der BMW 3.0 CSL setzte viele Meilensteine. 1975 erschuf der Bildhauer Alexander Calder mit dem Sechszylinder-Coupé ein künstlerisches Denkmal und legte damit den Grundstein für die BMW Art Car Collection. Die zündende Idee, ein Automobil von Künstlerhand zu gestalten, hatte der französische Rennfahrer Hervé Poulain, der das Kunstwerk später auch in Wettbewerben einsetzte. Wie bei seinen Kunstwerken griff Calder auf kräftige Farben und geschwungene Flächen zurück, die er großzügig über Kotflügel, Motorhaube und das Dach verteilte.
BMW Art Car von Frank Stella
Schon ein Jahr später folgte das zweite aufsehenerregende BMW 3.0 CSL Art Car. Der Maler Frank Stella kreierte das wohl damals schnellste Kunstwerk der Welt. Stellas CSL leistete bis zu 750 PS. Bei seinem Entwurf trennte sich der Künstler von seinen freien Arbeiten und ließ sich von der technischen Ausstrahlung des Renncoupés inspirieren. Es entstand ein schwarz-weißes Quadratraster, das in seiner Exaktheit wie überdimensionales Millimeterpapier wirkt. Jede Form der Karosserieteile ist durch dieses Millimeterpapier gerastert, sodass alle Kurven und Ausbuchtungen formal erfasst und genau beschrieben werden.
Seither gestalteten herausragende Künstler aus aller Welt BMW Automobile ihrer Zeit. Sie haben dabei sehr unterschiedliche Ausdrucksformen gefunden. Zu den Exponaten der BMW Art Car Collection zählen Werke von namhaften Künstlern wie Roy Lichtenstein, Andy Warhol, A. R. Penck, David Hockney, Jenny Holzer, Jeff Koons, John Baldessari und Cao Fei. Die BMW Art Cars spiegeln die kulturhistorische Entwicklung von Kunst, Design und Technik wider.
BMW Art Car von Frank Stella
Das ikonische Design, die Erfolge im Motorsport und die geringe Produktionszahl der letzten Ausbaustufe machen den BMW 3.0 CSL zu einem gesuchten Klassiker mit absolutem Seltenheitswert. Nur 167 Einheiten verließen von 1973 bis 1975 das Werksgelände. Zu wenige, um das Batmobil heute auf öffentlichen Straßen bewundern zu können, gerade genug um es zu dem zu machen, was es ist: Ein besonderes Fahrzeug in der Geschichte des Automobilbaus.
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