BMW M MOTORSPORT LEGENDEN.

Als Chef der 35 Köpfe zählenden Spezialistentruppe wurde Jochen Neerpasch verpflichtet, ehemals Werksfahrer bei Porsche und vor seinem Umzug nach München Rennleiter bei Ford in Köln. Ihm folgte eine Gruppe von Rennfahrern, die dem BMW Motorsport auf Jahrzehnte hinaus ihren Stempel aufdrücken würden: Chris Amon, Toine Hezemans, Hans-Joachim Stuck und Dieter Quester.

Bereits nach wenigen Monaten kann die junge GmbH ihr eigenes Domizil in unmittelbarer Nähe des Stammwerkes in der Münchner Preußenstraße beziehen. Dort entstehen die Sportgeräte für das Jahr 1973: ein 950 Kilogramm leichter 2002 mit einem zwei Liter großen Vierventil-Vierzylinder für Rallyeeinsätze. Und ein neues Tourenwagen-Coupé, von dem Jochen Neerpasch anfangs sagt: „Da 1973 für uns als Entwicklungsjahr gilt, können wir nicht damit rechnen, diese Europameisterschaft auch zu gewinnen.“ Er sollte sich irren, wie die Motorsporterfolge des BMW 3.0 CSL eindrucksvoll belegen. Bereits im ersten Jahr gewann Toine Hezemans die Europameisterschaft der Tourenwagen. 

Seitdem ist der Rennsport tief in der DNA von BMW M verankert. Auf welche Rennserie und Zeit man auch zurückblickt, ein BMW M bedeutet immer pure Dynamik, Kraft und Erfolge. Viele Ikonen des Motorsports sind seither entstanden. Der Formel-1-Leistungskönig ist der BMW BT52 Rennwagen, mit dem Nelson Piquet 1983 Weltmeister wurde. Aber der Brabham mit BMW Power ist nur eines von vielen Beispielen für die erfolgreichsten Rennwagen aller Klassen.

So setzten ebenfalls bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und den international umkämpften Tourenmeisterschaften Ikonen wie der V12 LMR, der 3.0 CSL, der M3 E30, der M3 GTR E46 und viele weitere Modelle neue Maßstäbe.

Der BMW 3.0 CSL hat sich seinen Ruf als eines der ikonischsten BMW Motorsportfahrzeuge redlich verdient. In den Jahren 1973 bis 1979 war das Coupé der Maßstab in nahezu jeder Tourenwagen-Meisterschaft – so auch in der ETCC (Tourenwagen-Europameisterschaft). Der Titel als „erster echter M“ ist auf seinen Einfluss auf die Gründung der BMW Motorsport GmbH zurückzuführen. Zwar wurde der BMW 3.0 CSL noch in der zentralen Motorsportabteilung von BMW geplant, die Entwicklung und Fertigung des komplexen Boliden erforderte hingegen neue Maßstäbe. Die Ausgliederung und Firmierung der BMW Motorsport GmbH war die perfekte Lösung dafür und der Beginn einer großartigen Unternehmensgeschichte. Es entstand ein reinrassiger Rennwagen, der bis zu 440 PS leistete, in 4,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigte und dessen Höchstgeschwindigkeit bei 275 km/h lag. Damals fast schon Fabelwerte.

Sagenhaft sind zudem die Geschichten und Erfolge der damaligen Piloten des 3.0 CSL. So konnte der Schwede Ronnie Peterson es kaum glauben, als ihm bei 250 km/h die Hinterräder durchdrehten. Eine andere Motorportlegende war ebenfalls von der Leistung des ersten BMW M überzeugt: Hans-Joachim Stuck gewann gemeinsam mit Chris Amon im ersten Einsatzjahr des 3.0 CSL auf Anhieb das 6-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Das Coupé überzeugte Stuck aber nicht nur auf der Nordschleife, auch abseits der Rennstrecke wurde er in seinem privaten 3.0 CSL nun häufig gesehen.

Der BMW E9, das Basismodell des 3.0 CSL, verströmt noch heute unmissverständlichen Motorsportcharme und gehört zu den legendären Klassikern der Sportwagengeschichte.

Den Einstieg in den Formelsport gab BMW am 24. April 1980 bekannt. Paul Rosche konstruierte das erste F1-Triebwerk für die Bayern, einen Vierzylinder-Serienblock mit 1,5 Litern Hubraum. Mit Spezialkraftstoff und Abgasturbolader leistete der Motor zunächst 630 PS – in späteren Jahren wurden bis zu 1.400 PS aus dem Eineinhalbliterblock herausgeholt. Am 23. Januar 1982 starteten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami im Brabham BMW zum ersten Einsatz. Die ersten Formel-1-Punkte fuhr der von BMW befeuerte Brabham kurze Zeit später ein: Am 9. Mai 1982 holte Nelson Piquet als Fünfter des GP von Belgien die ersten Zähler. Den Premierensieg errang der Brasilianer wenig später am 13. Juni in Montreal.

Für die WM 1983 wurde der BMW Turbomotor nochmals optimiert. Mit Erfolg: Nelson Piquet gewann den Auftakt in São Paulo. Die Klasse des Triebwerks hatte sich längst herumgesprochen, und so startete erstmals ein dritter BMW Turbo Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

Aus BMW Sicht hätte der Kampf um den ersten Weltmeistertitel nicht spannender sein können. Vom ersten Sieg brauchte es zwölf Rennen, bis Piquet erneut gewann. Fortan fuhr er konstant und sammelte Punkte. Und in Monza und Brands Hatch überquerten Nelson Piquet und sein Brabham BMW als Erste die Ziellinie.
Beim Finale in Kyalami reichte ihm dann der dritte Platz für den Gesamtsieg. Nach nur 630 Tagen Formel-1-Engagement durch die BMW Motorsport GmbH war Nelson Piquet Weltmeister – und der BMW Turbomotor das Triebwerk, das es künftig zu schlagen galt.

Der erste BMW M3 (E30) ist ein absolutes Liebhaberstück und nicht nur historisch gesehen ein wahrer Meilenstein für BMW M. Mit insgesamt über 1.400 Rennsiegen und zahlreichen Meisterschaftstiteln in nahezu jeder denkbaren Rennserie bis hin zum Weltmeistertitel ist der BMW M3 E30 bis heute der erfolgreichste Tourenwagen der Welt.

Der M3 war der geborene Sieger. Ganz nach dem Motto „From Zero to Hero“ konnte der E30 bereits im ersten Jahr mehrere Meisterschaftssiege einfahren. So gelang Eric van de Poele, Pilot des Meistermachers M3, auf Anhieb der Gesamtsieg in der DTM.

Wilfried Vogt brachte in der Tourenwagen-Europameisterschaft die starken Eigenschaften des M3 auf ähnliche Weise auf die Straße: Auch er gewann 1987 im ersten Jahr des BMW M Modells den Meisterschaftstitel.

Im selben Jahr bekam die neu geschaffene Tourenwagen-WM mit dem Fahrer Roberto Ravaglia und seinem M3 ein unschlagbares Duo zu spüren. Konsequenz: der Weltmeistertitel.

Die Nachfolger des M3 E30 sollten nahtlos an die Erfolgsserie des Urmodells anknüpfen – siehe weiter unten. In den Rang der ewigen Ikone, im Motorsport und bei den homologierten Straßenfahrzeugen, hatte es der erste M3 allerdings schon zu diesem Zeitpunkt und ganz allein geschafft.

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gilt als eine der schwersten Prüfungen für Fahrer und Material. Diesen Wettbewerb zu gewinnen war für BMW M nicht nur eine Herausforderung, sondern eine Vision, die im Jahr 1999 Realität wurde. Der vollständig neu entwickelte Prototyp BMW V12 LMR (Le Mans Roadster) war mit einem kraftvollen V12-Motor und einem Leergewicht von lediglich 915 kg ein futuristisches Fahrzeug der absoluten Spitzenklasse.

Das Triebwerk mit knapp sechs Litern Hubraum war haltbarer und robuster als das der Konkurrenz. Seine enorme Widerstandskraft verdankte der Motor den vorgegebenen Maßstäben für die Entwicklung. Als klarer Anspruch galt sogar, die doppelte Distanz eines 24-Stunden-Rennens zu überstehen.

Das internationale Fahrerteam, bestehend aus Joachim Winkelhock, Yannick Dalmas und Pierluigi Martini, erfüllte sich mit dem Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans einen Traum, den viele Rennfahrer teilen. Die Zieldurchfahrt sei der ideale Abschluss eines perfekten Rennens gewesen, bei dem das Auto, die Fahrer und die gesamte Mannschaft auf dem höchsten Effizienzlevel und mit maximaler Präzision gearbeitet hätten, erinnert sich Dalmas.

Diese Nachricht sorgte bei Motorsportenthusiasten für große Freude: BMW verkündete auf der IAA im September 1997 den Wiedereinstieg in die Formel 1, am 27. April begannen die ersten Testfahrten in Miramas. Bei der Enthüllung des Boliden FW22 im Januar 2000 auf dem Circuit de Catalunya erklärte der Williams-Chefkonstrukteur Gavin Fisher die Zusammenarbeit mit BMW zu einer „neuen Ära“ und gab sich zuversichtlich, „einen deutlichen Schritt nach vorne zu machen.“

Tatsächlich begann die Premierensaison 2000 gleich mit einem Paukenschlag: Ralf Schumachers dritter Platz beim Auftaktrennen im australischen Melbourne bedeutete die erfolgreichste Premiere eines Motorenherstellers seit 1967. Auch der restliche Saisonverlauf darf als geglückter Wiedereinstieg in die Königsklasse des Motorsports eingeordnet werden: Das Team BMW Williams landet auf Anhieb auf Platz drei der Konstrukteurswertung.

Am Ende steht ein achtbares Comeback mit diversen Einzelerfolgen in der höchsten und anspruchsvollsten Motorsportklasse der Welt: vier Grand-Prix-Siege in der Saison 2001, dazu die Vizeweltmeisterschaft der Konstrukteure 2002 und 2003. Zu diesem Zeitpunkt leistete der stets verbesserte Motor mit der internen Bezeichnung P82 mehr als 900 PS bei über 19.000 Umdrehungen pro Minute. Dieses Leistungsplus gegenüber der ersten Motorversion war dem ständigen Suchen und Finden nach kleinsten Verbesserungen der BMW M Ingenieure zu verdanken.

Manchmal passt einfach alles. Wie bei der Entwicklung und dem Aufbau des BMW M3 GTR am Anfang des neuen Jahrtausends. Erklärtes Ziel war es, die Konkurrenten in der potenten American Le Mans Series (ALMS) auf die Plätze zu verweisen. Das gelang, auch dank des 460 PS starken V8-Vollaluminium-Saugmotors mit vier oben liegenden Nockenwellen, Kettenantrieb und mechanischen Tassenstößeln. Der katapultierte den Rennwagen in eine eigene Liga. Sieben von zehn Rennen entschied der M3 GTR in der ALMS-GT-Klasse in seiner Premierensaison für sich.

Die Entscheidung, auf einen kompakten V-Motor zu setzen, machte sich also bezahlt. Er ermöglichte ein verbessertes Kühlkonzept, das thermische und aerodynamische Vorteile mit sich brachte. Die unübersehbaren Kotflügelverbreiterungen und der riesige Heckflügel trugen ihren Teil zum Erfolg bei – und machen ebenfalls die Erinnerungen an diesen wohl extremsten M3 mit aus.

Nicht nur der Fahrertitel, sondern auch die Konstrukteurs- sowie Teamwertung gingen am Ende an BMW Motorsport. Titelträger Jörg Müller war kein Unbekannter: 1999 hatte er bereits im BMW V12 LMR gemeinsam mit JJ Lehto in Sebring/USA gewinnen können. In der ALMS landete der Finne hinter Müller auf Rang zwei der Fahrerwertung.
 

Um überhaupt an der prestigeträchtigen Rennserie teilnehmen zu dürfen, war zuvor eine ganz andere Hürde zu nehmen. Das Reglement sah den Einsatz des jeweiligen Motors in der Serienversion vor. So entstanden zehn BMW M3 GTR als Straßenversion mit einer leicht zivileren Auslegung: 350 PS waren immer noch ausreichend für fast 300 km/h.

Die im Folgejahr geforderten 100 für die Straße homologierten Modelle bedeuteten das Ende im Renneinsatz des M3 GTR. Doch das eine Jahr in der ALMS reichte aus, um sich in den Annalen des Motorsports zu verewigen.
Erfolgreiche Revivals in Europa, etwa bei den beiden Doppelsiegen beim Nordschleifen-Klassiker, den 24 Stunden vom Nürburgring, in den Jahren 2004 und 2005 ließen die kaum zu bändigende Kraft dieses Boliden in der Folgezeit noch einmal aufleben.
 

Als hätte es die 20 Jahre lange Pause nie gegeben: Nach dem Ende des Engagements von BMW Motorsport in der Formel 1 im Jahr 2009 fiel die Entscheidung, ab 2012 wieder einen M3 in die DTM zu entsenden. Dort stand zuletzt 1992 ein M3 E30 eines BMW Werksteams am Start. In Anlehnung an das zu diesem Zeitpunkt aktuelle Modell des E92 schufen die Ingenieure abermals ein Fahrzeug, das das Siegen nicht lassen konnte.

Anders als der Vorgänger in der DTM wurde der neue M3 für den Einsatz in dieser Rennserie ausschließlich für diesen Zweck entwickelt. Luftmengenbegrenzer kappten die Maximalleistung des V8-Saugers mit vier Litern Hubraum bei 480 PS. Den Rahmen für die Gesamtkonstruktion gab das vom Reglement vorgeschriebene CFK-Monocoque-Chassis vor. Am Ende war eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in etwa drei Sekunden möglich.

Mit dem Kanadier Bruno Spengler am Steuer glückte gleich im zweiten Saisonrennen der erste Sieg der anspruchsvoll reglementierten und in Deutsche Tourenwagen Masters umbenannten Rennserie beim Lauf auf dem Lausitzring. Am Ende stand mit dem Titel für Spengler sowie der Marken- und Teamwertung ein Dreifacherfolg zu Buche. Zweiter Fahrer im BMW Team Schnitzer war Dirk Werner. Damit machte sich das Team zum 40. Jubiläum von BMW M selbst das größte Geschenk.

20 Jahre nach dem letzten Start gelang BMW Motorsport mit dem neuen M3 DTM E92 damit auf Anhieb der Sprung auf den höchsten Platz des Treppchens. Ein Comeback nach Maß, mit dem sich auch dieser M3 für die Rennstrecke in die Geschichtsbücher des Motorsports schrieb.
 

Es waren große Fußstapfen, in die der BMW M4 DTM treten musste. Doch die Techniker von BMW Motorsport landeten mit dem Nachfolger unmittelbar den nächsten Volltreffer. Optisch orientierte sich die Karosserie am zu dieser Zeit frisch vorgestellten BMW 4er Coupé, während der bekannte V8-Saugmotor mit 480 PS weiterhin zum Einsatz kam und rechtzeitig zur Saison 2014 perfekt auf Fahrwerk und Aerodynamik abgestimmt war.

Bereits das erste Rennen entschied darum der zum Team RMG gewechselte Marco Wittmann für sich. Es folgten Siege in Ungarn, Österreich und auf dem Nürburgring – Wittmann und sein M4 DTM flogen dem Feld regelrecht davon. Das Punktepolster war so groß, dass schon im drittletzten Saisonrennen ein sechster Platz für den Gesamtsieg reichte. Er war damit der bis dahin jüngste Titelträger dieses Wettbewerbs.

2015 konnte BMW M mit dem Titel für den erfolgreichsten Hersteller eine weitere wichtige Trophäe sichern, ehe Marco Wittmann 2016 am Ende zum zweiten Mal in drei Jahren ganz oben stand – und er seitdem gemeinsam mit dem BMW M4 DTM zum Reigen der erinnerungswürdigen Sieger in dieser viel beachteten Rennserie zählt.

Eine Nummer größer: Mit der GT3-Version des M6 F13 löste BMW M zur Saison 2016 den BMW Z4 GT3 ab. Dieser war von 2010 bis zu seiner Ablösung für diverse private Rennteams weltweit erste Wahl und leistete zunächst 480 und später bis zu 535 PS. Seinen größten Erfolg feierte er 2015 als Sieger beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps.

Dennoch war der Z4 GT3 mit seinem verhältnismäßig kurzen Radstand von 2.509 Millimetern stets herausfordernder im Handling als die Wettbewerber. BMW Motorsport entschied sich letztlich dazu, fortan auf den BMW F13 zu setzen. Dieser sei „perfekt für die Entwicklung des neuen GT-Sportwagens für den Kundensport“, erklärte BMW Motorsport Direktor Jens Marquardt bei der Präsentation auf der IAA 2015. Der fast fünf Meter lange Rennwagen sollte in verschiedenen Serien gemäß der FIA-GT3-Klassifizierung zum Einsatz kommen.

Der Transaxle-Antrieb und der lange Radstand waren die Grundlage für optimales Handling, was schon im Serienfahrzeug den klaren Schwerpunkt auf Sportlichkeit setzte. Dennoch fielen die Modifikationen gegenüber der Serie reichlich aus, insbesondere die Radikalkur von über 1.900 auf unter 1.300 kg, der zur Mitte hin verschobene Fahrersitz und eine Leistungssteigerung des Serien-4,4-Liter-V8 auf 585 PS.

Die ersten Erfolge ließen nicht lange auf sich warten: Dem Sieg beim VLN Langstreckenrennen Nürburgring folgte ebenfalls Platz eins bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps. 2018 dann der zweite Gesamtsieg in Spa-Francorchamps durch Walkenhorst Motorsport sowie der Titel beim FIA GT World Cup von Augusto Farfus für Schnitzer Motorsport in Macau. 2020 gelang ROWE Racing mit dem BMW M6 GT3 der lang ersehnte Gesamtsieg bei den 24 Stunden auf dem Nürburgring. Seine Siege auf internationaler Bühne unterstrichen abermals die breit gefächerte Kompetenz des M – und sind darum ein wichtiger Abschnitt der jüngeren Motorsportgeschichte.

Neben den sportlichen Erfolgen wurde dem M6 GT3 außerdem die seltene Ehre zuteil, gleich zweimal zu einem Kunstwerk der BMW Art Car Collection zu werden.

BMW bedeutet Motorsport – von Beginn an. Schon der 3/15 DA 2, der 1929 das damalige Werk in Eisenach erstmals verließ, stellte sich als erfolgreiche Basis für einen Sportwagen heraus. Bereits im selben Jahr sollte der BMW 3/15 DA 2 bei seinem ersten offiziellen Wettbewerb Geschichte schreiben.

Die damalige Zuverlässigkeitsfahrt, bei der BMW erstmals weltweite Aufmerksamkeit erhielt, wäre auch nach heutigen Maßstäben eine enorme Herausforderung. Die berühmte Rallye Internationale Alpenfahrt umfasste insgesamt 2.650 Kilometer, wurde auf unzähligen Passstraßen ausgetragen und erstreckte sich über eine Dauer von fünf Tagen. Der erste BMW der Internationalen Alpenfahrt wurde 1929 von Max Buchner, Albert Kandt und Wilhelm Wagner gefahren.

Die zu jener Zeit noch unbekannte Mannschaft mit dem vollkommen unbekannten Fahrzeug schaffte die Sensation: Aus dem ersten Start wurde gleich der erste Sieg. Mit einem Durchschnittstempo von 42 km/h, Bestzeiten in sämtlichen Etappen und als einziges Team ohne Strafpunkte überraschte BMW auf einen Schlag die gesamte automobilisierte Welt. Die Deutsche Automobilzeitung berichtete darüber: „Mit einem Schlage hat sich der neue BMW der ganzen Welt vorgestellt.“

Der Newcomer BMW entwickelt sich schnell zur Sensation. Es entsteht die grundlegende Strategie, die Erfahrungen aus dem Motorsport für die Entwicklung von Straßenfahrzeugen zu nutzen. Bereits im Jahr 1930 wird dies in Form des BMW 3/15 Roadster „Typ Wartburg“ umgesetzt. Das Modell beinhaltet einen höher verdichteten Motor als das Basismodell des BMW 3/15 und leistete 3 PS mehr. Auch dieses Automobil nimmt erfolgreich an zahlreichen Rennen teil.

Der Grundstein für den Erfolg der Marke BMW ist damit gesetzt und von Beginn an eng mit dem Motorsport verbunden.