DER BMW M6 E63.

Typisch M: Das ausgefeilte Gesamtpaket aus innovativer Technik und progressivem Design machte aus dem BMW M6 E63/E64 ein emotionales wie rationales Meisterwerk. Während der grundlegende Exterieur-Designentwurf aus der Feder von Adrian van Hooydonk stammte, lag die Gesamtverantwortung für das endgültige Fahrzeug bei Chris Bangle. Mit Boyke Boyer für das Exterieur und Mike Ninic für das Interieur als Projektverantwortliche gelang es, den BMW M6 als ein selbstbewusstes, aber klassisches Luxuscoupé zu entwerfen. Der Erbe des legendären BMW M635CSi war von Beginn also ein würdiger.

Äußerlich unterschied sich der BMW M6 nur dezent von den zahmeren Varianten der Baureihe. Am ehesten fielen die vier Endrohre statt der üblichen zwei sowie die stärker ausgeprägte Frontschürze mit großen Lufteinlässen auf. Ansonsten galt Zurückhaltung im Exterieur, vor allem nicht sichtbare Komponenten lagen im Fokus. Mit Erfolg: Die Fachpresse wie etwa AUTO BILD erhob den BMW M6 in den „erlauchten Kreis der Sportwagen-Giganten“.

Ganz dem eigenen Anspruch entsprechend übertrug die M GmbH in den BMW M6 E63/E64 umfangreiche Erkenntnisse aus dem Motorsport in Antrieb und Fahrwerk. Mit dem vom damaligen BMW Formel-1-Motor inspirierten Zehnzylinder erweckten die Ingenieure jedoch ein außergewöhnliches Triebwerk zum Leben: Ganz ohne Aufladung entwickelte der extrem drehfreudige Fünfliter-V10 373 kW (507 PS) und lieferte bis zum Drehzahlbegrenzer bei 8.250 Umdrehungen seine gewaltige Kraft an die Hinterräder. Die wiederum waren mit einer elektronischen Differenzialsperre versehen – für maximalen Vortrieb. Das maximale Drehmoment von 520 Newtonmetern stand bei 6.100 Umdrehungen zur Verfügung, 80 Prozent davon schon ab 3.500 Umdrehungen. Anders ausgedrückt: Kraft war einfach immer im Überfluss vorhanden.

Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gelang im M6 Coupé in 4,6 Sekunden. Bei Bedarf half dabei die elektronische Launch Control. Das Cabrio, das im Sommer 2006 auf der British Motor Show seine Weltpremiere feierte, war trotz des höheren Gewichts in dieser Disziplin nur zwei Zehntel langsamer. Jenseits dieser Marke zeigte der Antrieb sein ganzes Können und beschleunigte den M6 mühelos in insgesamt 13,1 Sekunden (gemessen von Auto BILD im Coupé) auf Tempo 200. Bei Tempo 250 beendet die elektronische Begrenzung den unwiderstehlichen Vorwärtsdrang. Der Tacho lässt erahnen, wohin der Schub des Kraftpakets führen könnte, gäbe es diese Abregelung nicht: seine Skala reicht bis 330 km/h. Nicht ohne Grund gewann das Aggregat in zwei aufeinander folgenden Jahren, 2005 und 2006, den renommierten Titel „Engine of the Year“. Abgesehen vom eigentlichen Hochdrehzahlkonzept war der Motor mit weiteren Finessen wie elektronisch gesteuerte Einzeldrosselklappen, die Ionenstrom-Klopfregelung und eine dynamikoptimierte Ölversorgung ausgestattet, die unmittelbar aus dem Rennsport abgeleitet waren.

Der BMW M6 war nicht nur unter der Haube Sportler – sondern durch und durch. Die tiefen und massiven seitlichen Schweller beispielsweise sorgten für eine optimierte Luftführung am Unterboden und verbesserten die Aerodynamik. Exklusiv für die Baureihe waren die 19 Zoll großen Räder aus geschmiedetem Aluminium, die dank fünf filigraner Speichen den Blick auf die Bremsanlage freigaben – und 1,8 Kilogramm gegenüber einer vergleichbaren Felge einsparten. Auch die Reifen der Dimensionen 245/40 ZR 19 vorn und 295/35 ZR 19 hinten sprachen die Sprache des Racetracks. Selbst die seitlichen Zierstäbe mit den integrierten Blinkern und M Logo waren kein bloßer Schmuck: Ihre Form entstammte dem Windkanal und reduzierte den Auftrieb an der Vorderachse.

Hochfestes Vollaluminium war die Grundlage für ein Fahrwerk, das den hohen dynamischen Anforderungen im BMW M6 E63/E64 gewachsen war. Bis auf die unveränderte Basisgeometrie mit Radstand und Spur legten die M Ingenieure reichlich Hand an. Unter anderem erhöhten sie den negativen Sturz, spezielle Einlässe führten Kühlluft ans Getriebe; die Servotronic regelte abhängig von Geschwindigkeit und Drehzahl die Lenkunterstützung. Träger, Lenker und Gelenke erfuhren ebenfalls gezielte Anpassungen für maximale Performance. Zusätzliche Agilität gewährleistete die Hochleistungs-Compound-Bremsanlage, die das Fahrzeug nach weniger als 36 Metern aus Tempo 100 zum Stehen brachte. Fahrwerk und Antrieb als perfekte aufeinander abgestimmte Partner in allen Lagen.

Wie für BMW M üblich, ging es trotz der Ausrichtung nach bestmöglicher Fahrdynamik im Innenraum gewohnt luxuriös zu. Die M Sportsitze waren gleichermaßen dynamisch wie komfortabel und boten ein Höchstmaß an Seitenhalt. Der BMW Individual Pianolack gehörte ebenso zur Serie wie eine Vollleder-Ausstattung. Verschiedene Ebenholz-Ausführungen und zusätzlich mit Alcantara bezogene Flächen an Instrumententafel, Türverkleidung und Dachhimmel gab es optional.

Für ein höchst emotionales Klangbild des Antriebs wurde der sich über das Drehzahlband erhebende, einzigartige Motorsound der beiden Zylinderbänke und der Sport-Abgasanlage gegenüber dem BMW M5 E60 nochmals geschärft. Das war auch im Innenraum in angemessener Weise zu vernehmen – bereits beim Motorstart, der stets im sogenannten P400 Programm mit 400 PS und komfortablerer Gesamtabstimmung etwa für den Stadtverkehr erfolgte.

Die perfekt abgestimmte Kombination von sportlich-dezenter Optik, leistungsstarkem M Fahrwerk und dem V10-Triebwerk machte den BMW M6 E63/E64 schon zu seinen Produktionszeiten zu einem einzigartigen und damit begehrenswerten Stück Automobilgeschichte, das bis heute nichts von seinem Reiz eingebüßt hat.

Im Oktober 2007 folgte ein dezentes Facelift. Am augenscheinlichsten ist die dritte Bremsleuchte, die in den Heckspoiler integriert wurde. Innen schmeichelten haptisch verbesserte Materialien den Händen und die Lederausstattung im Cabrio mit Sun Reflective Technology reduzierte fortan das Aufheizen durch die Sonne. Im Herbst 2009 legte M für das Coupé die auf 100 Fahrzeuge limitierte Competition Limited Edition auf. Die exklusive Mattlackierung in Frozen Grey war ein eindeutiger Hinweis auf das nochmals optimierte und vorne um zehn sowie hinten um zwölf Millimeter tiefergelegte Fahrwerk.

An einem wahrhaft einmaligen M6 optimierte BMW M die Aerodynamik bis an eine neue Grenze des Machbaren. Dafür versahen seine Entwickler den BMW M6 CSL E63 nicht nur mit Leichtbautürtafeln und -mittelkonsole. Zusätzlich installierten sie mit einem automatischen Heckflügel und der ausfahrbaren Staulippe an der Front aktive Elemente zur Luftführung, um die Fahrleistungen weiter zu verbessern. Eine Premiere feierten an diesem Prototypen die M Außenspiegel mit Doppelsteg. Längst sind sie fester Bestandteil der sportlichsten Modelle von BMW. Das Fahrzeug selbst schaffte es allerdings nicht in die Serienproduktion.

Fast die Hälfte der 14.152 (9.087 Coupés und 5.065 Cabrio-Modelle) von Sommer 2005 bis Sommer 2010 gefertigten BMW M6 ging an Kunden in den USA, nur 1.183 Coupés und 541 Cabrios an Kunden in Deutschland. Die High-Performance-Modelle sind zwar noch keine 20 Jahre alt, doch ihr starker Charakter und die einzigartige Antriebstechnologie machen den BMW M6 schon heute zum gefragten Youngtimer. Die günstigsten Exemplare auf dem Markt kosten rund 30.000 Euro. Im Verhältnis zum einstigen Neuwagenpreis von anfangs 106.500 Euro für das Coupé (Cabrio ab 09/2006: 116.300 Euro) keine ungewöhnliche Größenordnung für ein höchst charakterstarkes Modell, das in der über 50-jährigen Geschichte der BMW M GmbH einen besonderen Platz einnimmt.