BMW M UNIKATE: PROTOTYPEN.

Während die Leistungswerte des BMW M2 Competition F87 – 302 kW (410 PS), 550 Nm maximales Drehmoment, 280 km/h Top-Speed – das Modell 2018 ganz oben in seinem Segment platzierten, sondierten die Ingenieure parallel die Möglichkeiten für die nächste Performance-Stufe. Auf Basis des M2 Competition entstand mit Teilen des M4 GTS der BMW M2 CSL, ein Kompakt-Performer mit Rennsportanspruch. Das machten nicht nur der Carbon-Heckflügel auf roten Stützen, ein roter Überrollkäfig und eine gleichfalls rot lackierte Lippe am Frontsplitter deutlich.

Der M2 CSL wurde zudem gewichtsparend als reiner Zweisitzer konzipiert und mit Rennschalensitzen, CFK-Mittelkonsole und einer Carbon-Keramik-Bremsanlage maximal auf Leichtbau getrimmt. Mit seinem leistungsgesteigerten Aggregat, das 331 kW (450 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 550 Nm produzierte, ergab das einen puristischen Sportwagen. Parallel dazu wurde ein M2 CS mit gleicher Leistung und einer etwas alltagstauglicheren Ausstattung aufgebaut. Beide Fahrzeuge wurden intern zur Entscheidung vorgestellt – das Go erhielt der M2 CS, der damit zur sportlichsten Variante der erfolgreichen M2 Modellreihe aufstieg. Der BMW M2 CSL blieb ein Unikat.

Der BMW M3 E36 Compact von 1996 war ein kompromissloser Prototyp – nie in Serie, aber stilbildend. Sein S50B32-Reihen-Sechszylinder leistete stattliche 236 kW (321 PS), was bei einem Leergewicht von nur etwa 1.300 kg – rund 150 kg weniger als das Serienmodell BMW M3 Coupé E36 – zu verblüffender Agilität führte.

Puristisches Interieur, Überrollbügel und Recaro-Sitze unterstrichen den radikal sportlichen Anspruch. Dazu wurde die Karosserie bei unverändertem Radstand hinten um etwa 23 cm gekürzt. Ergebnis: ein hochdynamischer, beinahe rebellischer Kompaktsportler.

Im Einsatz erwies sich der BMW M3 Compact als so kompromisslos, dass er sich nur für geübte Fahrer empfiehl. Daher blieb er ein Prototyp, der gleichwohl vielen als Wegbereiter für spätere M Ikonen wie das BMW 1er M Coupé und den BMW M2 gilt. Und er wirkt bis heute nach: Über die Jahre haben eine Reihe von M3 Compact Fans den Wagen in Eigenregie nachgebaut, ihn auf Rennveranstaltungen gebracht und sogar Straßenzulassungen erhalten.

Der BMW M3 ist seit 1986 eine Ikone. Die dritte Generation des Erfolgsmodells, der BMW M3 E46, zählte zu Beginn des Jahrtausends zu den absatzstärksten M Modellen und wurde als Coupé und Cabriolet angeboten. Doch in den Schubladen der Entwickler wartete bereits eine dritte Karosserievariante: das BMW M3 E46 Touring Concept. Anfangs wurde der einzigartige Touring es als strenges Geheimnis gehütet. Erst 2016 gab die M GmbH das Modell der Öffentlichkeit bekannt – da war es bereits über 16 Jahre alt. Aber es konnte sich sehen lassen. Der Prototyp vereinte Karosserieanpassungen, hohe Torsionssteifigkeit und die aufwendige Konstruktion der BMW M3 Hinterachse mit nutzbarem Laderaum. Angetrieben wurde er von einem 252 kW (343 PS) starken S54-Reihen-Sechszylinder und gab sich auch anhand verbreiterter Rad Häuser, Powerdome auf der Motorhaube, größeren Lufteinlässen an der Front sowie einer vierflutigen Abgasanlage als M Automobil zu erkennen.

Das BMW M3 E46 Touring Concept blieb ein Unikat. Das Konzept eines M3 Touring dagegen nicht. 2022 wurde der erste serienmäßige Touring auf Basis des M3 vorgestellt: der BMW M3 Touring G81. 

Zum 25. Jubiläum des BMW M5 im Jahr 2009 wurde der Öffentlichkeit ein besonderer Prototyp vorgestellt: der BMW M5 CSL V10 Prototyp E60. Inspiriert wurde er vom Erfolg seines Serienpendants, dem BMW M5 E60, der seit Markteinführung 2005 mit seinen Leistungswerten die Herzen aller High-Performance-Enthusiasten höherschlagen ließ: 5,0-Liter-V10-Saugmotor und stattliche 373 kW (507 PS) bei 7.750 U/min, wobei eine Höchstdrehzahl von 8.250 U/min drin war.

Um das weitere Leistungspotenzial dieses Antriebs zu demonstrieren, hatten die Ingenieure den BMW M5 CSL Prototyp E60 V10 aufgelegt und zwei Zehnzylinder mit 5,5 und 5,7 Liter Hubraum entwickelt. Das 5,7-Liter-Triebwerk lieferte schließlich 463 kW (630 PS) bei 8.750 U/min. Der rote Bereich stellte sich erst bei enormen 9.000 U/min ein. Dazu kam dank Carbon-Dach, Recaro-Sitzen und dem Verzicht auf Rücksitze eine Gewichtsersparnis von etwa 150 kg zusammen. Mit einem zusätzlichen Feintuning am Fahrwerk gestatteten die Modifikationen dem BMW M5 CSL Prototyp E60 V10 eine beeindruckende Rundenzeit von 7:50 Minuten auf dem Nürburgring. Sowohl der überarbeitete V10-Motor als auch der M5 CSL sollten Unikate bleiben. 

1993 überraschte die M GmbH in Zusammenarbeit mit dem frisch gegründeten Team von BMW Individual Fans und Fachwelt. Der BMW 530 iX Enduro war ein familienfreundlicher Touring, der dank seines hohen Dachaufbaus spielend leicht zwei Fahrräder im Heck aufnahm und dazu noch jede Menge Platz für Kühlboxen und Campingmöbel ließ. Auf Basis des populären E34 gebaut, erschufen M GmbH und BMW Individual einen Allzweck-Sportler mit M Genen: Allradantrieb, eine um 13 cm angehobene Dachpartie mit Doppelschiebedach, ein Spoiler an der vorderen Dachkante mit integrierten Suchscheinwerfern und Stahlbleche am Unterboden für ein reibungsloses Offroad-Erlebnis. Erstmals kam zudem eine Luftfederung zum Einsatz, womit der Hochdach-Touring seine Bodenfreiheit variieren konnte – und zwar in beide Richtungen. Damit ließ sich das Fahrzeug auch unter die Standardhöhe absenken. So an die Straße geschmiegt, kam in Kombination mit dem 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor mit 181 kW (246 PS) bei einem maximalen Drehmoment von 316 Nm ein M typisches Fahrgefühl auf. Tempo 200 war bequem möglich – für die damalige Zeit mit dem besonderen Fahrzeugkonzept eine klare Ansage.

Der BMW M6 E63 CSL V10 war ein kompromissloser Prototyp mit einem hochdrehenden 5,7-Liter-V10-Motor, der beachtliche 463 kW (630 PS) bei 8.250 U/min entwickelte. Das Hauptaugenmerk der Entwickler dieses Prototyps lag gleichwohl auf Aerodynamik. Erstmals wurde bei diesem Testfahrzeug eine „aktive“ Aerodynamik in Form eines automatischen Heckspoilers und eines versenkbaren Frontspoilers eingesetzt. Im Zusammenwirken mit einer deutlichen Gewichtsreduzierung sollten auf diese Weise Leistung und Fahrdynamik verbessert werden. Ein weiteres Novum bei dem Testfahrzeug waren die M Außenspiegel mit Doppelsteg – die heute bei M Modellen nicht mehr wegzudenken sind und deren grundsätzliches Design für den BMW M6 E63 CSL V10 Prototyp im Windkanal entwickelt wurde.

Nachdem der ursprünglich als Image- und Technologieträger entwickelte BMW Z1 mit einem Absatz von 8.000 Fahrzeugen zu einem großen Erfolg geriet, begann 1990 bei BMW die Planung für einen Serien-Roadster. Um sich gegen Wechselkursschwankungen des US-Dollars abzusichern, sollte der Zweisitzer in dem damals in Planung befindlichen Werk in Spartanburg, South Carolina, gebaut werden.

Das Design des Ur-Roadsters stammte aus der Feder von Ulf Weidhase, der auch an der Gestaltung des BMW 850 CSi E31 und des BMW M3 E46 mitwirkte. Beim Ur-Roadster handelte es sich um ein sogenanntes Designfunktionsauto – ein Prototyp, dessen neu designte Karosserie auf einer funktionieren Plattform ruhte, mit anderen Worten: ein fahrbares Auto war. 1997 ging aus dem Konzept des Ur-Roadsters schließlich der BMW Z3 M hervor. 

Der BMW X5 Le Mans ist ein legendäres Experiment auf Basis des X5 E53: Der 6,1-Liter-V12-Motor aus dem V12 LMR, dem Le-Mans-Sieger 1999 und heutige BMW Motorsport-Legende, wurde unter der Haube installiert und verhalf dem Utility-Fahrzeug zu beispiellosen Fahrleistungen. Dank 700 PS und einem maximalen Drehmoment von 720 Nm schnellte der X5 Le Mans in nur 4,7 s auf 0 auf 100 km/h und erreichte bei Hans-Joachim Stucks Rekordfahrt auf der Nordschleife des Nürburgrings eine Höchstgeschwindigkeit von 311 km/h – ein Wert, der selbst nach heutigen Maßstäben für diese Fahrzeugklasse enorm ist. Die von Stuck im Jahr 2001 aufgestellte Rundenzeit stellte einen Rekord dar – der fast 20 Jahre Bestand hatte und erst 2020 unterboten werden konnte.

Damit gilt der BMW X5 Le Mans als technischer Vorläufer für den BMW X5 M, der 2009 vorgestellt wurde.